Мог бы автомобиль экстренно остановиться, если бы ехал со скоростью 60 км/ч?

Группа разбора: Opel летел на жёлтый, Datsun поворачивал налево

Мог бы автомобиль экстренно остановиться,  если бы ехал со скоростью 60 км/ч?

После аварии оба автомобиля основательно разбиты

пресс-служба ГУ МВД по Волгоградской области

Сценарий этой аварии очень типичен: один из автомобилей поворачивает налево, второй — летит на жёлтый. Результат впечатляющий: от удара Datsun перевернулся, а в Opel Astra сработали подушки безопасности. Кто больше виноват?

: пресс-служба ГУ МВД по Волгоградской области

Datsun пропускал встречный поток, чтобы повернуть налево, но, когда загорелся жёлтый и Lada Largus в среднем ряду остановилась перед стоп-линией, Datsun поехал.

Строго говоря, даже при таких исходных данных нужно убедиться, что на встречной полосе никого нет.

Но здесь водителю Datsun обзор закрывал стоящий автомобиль, кроме того, жёлтый сигнал уже «догорал»: красный включился ещё до удара.

Водитель Opel Astra пытался проскочить, возможно, как следует разогнавшись, что сделало удар столь эффектным.

Недавние разъяснения Верховного суда РФ пояснили, что если один из водителей грубо нарушал, например ехал на красный сигнал светофора или по обочине, то при разборе ДТП можно считать, что у него не было приоритета.

— В конкретной ситуации постановление Верховного суда РФ не имеет значения, поскольку оно относится к грубым нарушениям. Здесь ситуация пограничная, поскольку один из участников проехал на жёлтый сигнал, — поясняет автоюрист Лев Воропаев.

Является ли жёлтый запрещающим? Формально — да, но пункт 6.14 ПДД допускает проезд, если при включении сигнала водитель не способен остановиться без экстренного торможения. И эта оговорка значительно усложняет разбор ситуации.

Как установить, имел ли водитель Opel Astra возможность остановиться перед стоп-линией без экстренного торможения? Лев Воропаев говорит, что для этого проводится автотехническая экспертиза, в ходе которой эксперт прямо отвечает на этот вопрос: да или нет.

— Но автотехническую экспертизу назначают не всегда, и в данном случае многое будет зависеть от травм, которые получили участники, — объясняет юрист.

— Если причинён средний или лёгкий вред здоровью, возбуждается административное дело за нарушение правил одним из водителей, и автотехническая экспертиза назначается редко — по опыту, в одном случае из пяти.

То есть решение в основном принимает сотрудник ГИБДД: грубо говоря, кому он напишет нарушение, тот и будет виновным.

Водителя Datsun извлекли из машины с большим трудом

пресс-служба ГУ МВД по Волгоградской области

Таким образом, водителя Opel могут обвинить в нарушении пунктов 6.13 и 6.14 ПДД, а водителя Datsun — пункта 13.4 ПДД. Лев Воропаев добавляет:

— Из практики чаще всего вину возлагают на того, кто поворачивал налево. Теоретически могут усмотреть нарушения в действиях обоих водителей.

Водители могут быть наказаны по статье 12.24 КоАП: за лёгкий вред здоровью грозит штраф до 5000 рублей или лишение прав на срок до полутора лет, за средний — штраф до 25 тысяч или лишение на срок до двух лет. Лев Воропаев при этом подчеркивает, что статью 12.24 КоАП не могут применить к самому пострадавшему, даже если его признают виновным в аварии.

Ситуация меняется, если травмы водителя Datsun посчитают тяжелыми: в этом случае возбуждается уголовное дело по части 1 статьи 264 УК РФ, максимальное наказание по которой — лишение свободы на срок до 2 лет.

— В этом случае автотехническая экспертиза, как правило, назначается: если выяснится, что водитель Opel имел возможность остановиться на желтый сигнал без экстренного торможения, он может стать виновным в аварии, — комментирует Лев Воропаев. — Правда, на моей практике эксперты чаще приходили к выводам, что водитель не имел технической возможности остановиться на жёлтый.

Юрист говорит, что параллельно будет исследоваться вопрос о нарушении пункта 10.1 ПДД, который требует от водителя при обнаружении опасности снизить скорость до полной остановки: эксперта попросят ответить и на этот вопрос.

А как быть со скоростью движения? Проскакивая на жёлтый, многие поддают газу, поэтому порой в самом деле не имеют возможности остановиться — слишком высока скорость. Попутно они отягощают последствия ДТП.

— Эксперты будут исходить из разрешенной скорости на данном участке, то есть оправдания из серии: «Я не успел остановиться, потому что ехал 200 км/час» — в данном случае не сработают, — поясняет Лев Воропаев. — Тормозной и остановочный путь будет оцениваться исходя из скорости, которая не выходит за рамки лимитов.

И, кстати, в городе предельная скорость — 60 км/час, а те самые +20 км/час, за которые вроде бы не штрафуют, при разборе таких аварий не служат оправданием.

Что получается в итоге? Если бы Opel проехал стоп-линию на красный, почти наверняка виновником ДТП признали бы его. Проезд на жёлтый вносит в ситуацию элемент неоднозначности, но, исходя из практики, с большей вероятностью виновным признают водителя Datsun.

Тем не менее маневр Opel опасен: автомобиль, шедший перед ним, остановился перед стоп-линей, а значит, это мог сделать и водитель «Астры».

Кто, на ваш взгляд, больше виноват в этом ДТП?

В проекте «Группа разбора» мы изучаем видео характерных аварий вместе с экспертами.

Спорные пункты правил, из-за которых водителей часто лишают прав, мы разбирали в проекте «ПДД для бывалых».

Источник: https://ngs24.ru/news/more/66191326/

Одного автономного автомобиля достаточно, чтобы предотвращать фантомные пробки

Мог бы автомобиль экстренно остановиться,  если бы ехал со скоростью 60 км/ч?

Фантомные пробки (заторы на дорогах, образующиеся без какой-либо видимой причины) — настоящее бедствие крупных городов. Некоторые предлагают бороться с ними сознательным методом, поддерживая постоянную среднюю скорость. Не знаю, как вы, но я каждый день убеждаюсь, что способ не работает.

Возможно, проблему получится решить, только когда на дорогах станет больше подключенных автомобилей. Под катом — перевод статьи Wired о двух исследованиях, связанных с подключенными автомобилями и фантомными пробками. Все знают, что системы автопилота сильно облегчат управление автомобилем.

Даже те системы, которые требуют человеческого контроля, вроде автопилота Tesla, Super Cruise у Cadillac и автопилот для пробок traffic jam pilot от Audi, сделают вождение более легким и, скорее всего, более безопасным. Плохая новость в том, что автомобили с такими системами очень дорогие, а потому на дорогах встречаются нечасто.

Чтобы технология подешевела и начала массово внедряться в машины, должны пройти годы. Десятилетия, чтобы она внедрилась во все автомобили. Но не стоит слишком завидовать богатым водителям. На самом деле, их следовало бы даже поблагодарить. Выезжая на шоссе со сложенными на коленях руками, они делают вам одолжение.

Новое исследование Мичиганского университета доказывает, что присутствие на дороге даже одного автономного и подключенного автомобиля делает процесс движения лучше для всех. Дело в предотвращении так называемых «фантомных пробок». «Мы обнаружили, что они связаны с особенностями человеческого поведения», — говорит ведущий автор исследования Габор Орос (Gabor Orosz).

Если кто-то из водителей ударяет по тормозам по какой-либо причине, водитель за ним делает то же самое — но, скорее всего, более резко, ведь ему потребовалось время, чтобы среагировать стоп-сигналы и нажать на педаль. «Это приводит к эффекту каскада, когда каждый последующий останавливается чуть более резко, а в итоге остановку делает весь автомобильный поток».

Если один из водителей нажимает на тормоз в немного более агрессивной манере, водитель через 10 машин от него вынужден полностью остановиться. В рамках эксперимента Орос и его команда вывели 8 автомобилей на тихие дороги юго-восточного Мичигана. Внешне все машины представляли собой ничем не примечательные седаны, но они могли передавать свое положение и ускорение (т.е.

скорость и направление). Одна машина была выбрана, чтобы действовать как автономный автомобиль. Бортовой компьютер был подключен к ее тормозам и мог нажимать на тормоз с необходимой интенсивностью, делая это как можно раньше. Команда ехала рядом с выбранным «автономным» автомобилем на скорости 55 миль в час.

Так продолжалось, пока один из водителей не начал тормозить, нажимая педаль тормоза с каждым разом более резко. Водитель в следующем за ним автомобиле вынужден был нажать на тормоз с такой интенсивностью, что его тело и тела пассажиров подались вперед, удерживаемые ремнями безопасности.

Подключенный автомобиль заранее получил предупреждение, что несколько машин впереди замедлили движение, и начал сбрасывать скорость плавно — так, что у пассажиров даже не разлился бы кофе. Водители-люди в следующем за ним седане также смогли затормозить более плавно и не попали в образовавшееся скопление машин.

Более плавная манера вождения помогла сохранить энергию: 19% заряда в подключенном автомобиле против 7% в машинах под управлением человека, ехавших позади него. Это важно для уменьшения количества выхлопных газов и увеличения количества электромобилей на дорогах.

Похожий эксперимент от университета штата Иллинойс в мае 2017-го показал, что если бы каждая двадцатая машина была хотя бы частично автономна, это бы устранило постоянные остановки и возобновление движения на дорогах. Среди других автомобилей в потоке она действовала бы как машина безопасности в «Формуле-1», держа скорость окружающих под контролем. Исследование показало, что даже уже распространенные технологии вроде адаптивного круиз-контроля, который поддерживает заданное расстояние от впереди идущего автомобиля, приносят пользу водителям в целом.

Исследование мичиганских ученых продемонстрировало новые преимущества, которые дает передача данных о положении автомобиля. Это дает машинам возможность видеть за горизонтом или сквозь грузовик впереди, в то время как машина с круиз-контролем может взаимодействовать только с идущим впереди автомобилем (некоторые наиболее совершенные системы могут видеть на две машины вперед, улавливая сигналы радара, отраженные от дороги). «Вам не нужно видеть всех», — утверждает Орос. Он обнаружил, что возможность видеть на 3-4 машины вперед будет достаточной — при увеличении просматриваемого расстояния эффект уже не становится лучше.

В период президентства Обамы шли разговоры о том, чтобы потребовать от всех новых автомобилей в США возможности передавать данные о своем положении. Это не было закреплено законодательно, но некоторые производители идут впереди законов.

General Motors ставит такую систему в Cadillac CTS, Mercedes — в автомобили S-класса и E-класса. Несколько моделей Audi используют систему «транспорт-инфраструктура». Она подсказывает водителю, через сколько времени загорится зеленый свет.

А израильская компания Autotalks разрабатывает коммуникационную систему для подключенных байков.

  • подключенные автомобили
  • беспилотные автомобили
  • пробки на дорогах

Источник: https://habr.com/ru/post/412201/

Подлый желтый. Самый коварный пункт ПДД

Мог бы автомобиль экстренно остановиться,  если бы ехал со скоростью 60 км/ч?

В ПДД, документе весьма логичном, присутствует один крайне противоречивый абзац, который из года в год провоцирует аварии, оставляющие широкое поле для дискуссий. Речь о п. 6.14, который якобы разрешает движение на желтый сигнал светофора при выполнении определенных условий. Чем это чревато – в наших примерах.

Пункт 6.14 ПДД. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение.

Повод для лжи

Автомобильный эксперт и автоюрист Борис Стуков рассказывает:

– Вот реальная ситуация, в разборе которой я принимал участие. Итак, столкнулись «Тойота» и «Лада».

Водитель «Тойоты» пишет в объяснительной: «Я двигался со скоростью 60 км/час, когда при проезде стойки светофора загорелся желтый. Согласно п. 6.14 ПДД я продолжил движение. Но водитель ВАЗа, нарушив п. 13.

8, не уступил мне дорогу. В ГИБДД вменили водителю ВАЗа нарушение п. 1.5 и 13.8 ПДД, но он с нарушением не согласен». Так кто же прав, по-вашему?

Наш эксперт предлагает на секундочку забыть про измерение скорости в км/ч и перейти на м/с. 60 км/час – это 16,7 м/с.

– Фаза мигания зеленого – порядка 3 секунд, фаза желтого сигнала – 3 секунды, – продолжает Борис Стуков. – Отсюда несложно рассчитать расстояния, на которых автомобиль находился в разное время.

Во-первых, в момент начала мигания зеленого он был минимум в 50 метрах от светофора (16,7х3), что позволяло замедлиться без применения экстренного торможения со скорости 60 км/час.

Во-вторых, поскольку автомобиль «Лада» двинулся на зеленый (это не оспаривается), в момент столкновения «Тойоте» уже горел красный. Получается, что с момента включения для неё желтого прошло минимум 3 секунды, а значит, она в этот момент находилась минимум в 50 метрах от места столкновения и не могла быть у стойки светофора, как описывает водитель (ширина перекрестка – порядка 10 м).

Мы несколько упростили расчет, чтобы не путать вас цифрами, однако даже он показывает, что в действительности случилось одно из двух. Либо скорость «Тойоты» была заметно выше заявленной, из-за чего водитель не мог остановиться до перекрестка. Либо, при заданных условиях, водитель въехал на перекресток не «в начале» желтого, а уже на красный сигнал.

Когда и что разрешает желтый

Ситуации, когда невозможно остановиться на желтый, достаточно специфичны. Например, у светофора отсутствует фаза мигания зеленого, поэтому желтый загорается внезапно.

Для торможения с 60 км/час современному автомобилю достаточно порядка 20 метров, плюс еще столько же автомобиль проедет за время реакции водителя. Итого остановочный пусть составляет в районе 40 метров. Если вы находитесь на меньшей дистанции от светофора, то да, остается лишь проехать перекресток.

При этом за 3 секунды горения желтого вы будете в 50 метрах от светофора, а значит, уже за перекрестком, не создавая угрозы поперечному потоку.

Фазы светофора описываются документом ОДМ 218.6.

003-2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах», который, к сожалению, только рекомендует наличие у светофора фазы мигания зеленого сигнала (обязательно только для пешеходных). Тем не менее на широких и скоростных перекрестках мигание зеленого, как правило, есть, и при разборе ДТП это обстоятельство учитывается.

Другой пример – очень скользкое покрытие, которое многократно увеличивает тормозной путь и не позволяет остановиться с 60 км/час за обозначенные 50 метров, которые остаются у вас до светофора с начала мигания зеленого. Впрочем, если ситуация настолько «скользкая», неплохо бы ехать потише, потому что п. 10.1 требует выбирать скорость, которая позволит водителю выполнять требования правил.

Ссылаясь на п. 6.14 после ДТП, водитель должен аргументировать, что, во-первых, он не пролетел на красный, во-вторых, возможности остановиться на желтый без экстренного торможения действительно не было.

В жизни «разрешение» ездить на желтый приводит к следующему: увидев мигающий зеленый, водители не сбрасывают скорость, а наоборот поддают газу, таким образом в самом деле лишая себя возможности остановиться без экстренного торможения. А после ДТП говорят – ехали 60 км/час.

Нередко этим они роют себе яму, поскольку при таких исходных данных несложные расчеты, вроде приведенных выше, показывают, что они въехали на перекресток на запрещающий сигнал светофора.

Отдельной проблемой для летунов на желтый является обилие регистраторов и камер видеофиксации, которые позволяют установить реальную картину.

Самый коварный пункт

П. 6.14 вносит в правила неприятную двусмысленность. Например, весьма расплывчатым является понятие экстренного торможения: так, для изношенного автомобиля на плохих шинах экстренным (с блокировкой колес) может стать торможение, которое исправная машина выполнит играючи.

Весьма проблематично доказать возможность или невозможность остановиться без использования экстренного торможения, если дорожные условия в день аварии были специфическими: снег, лед, лужи – все это может влиять на тормозной путь и уводить разбирательство в область спекуляций.

Сама формулировка п. 6.14 заставляет многих думать, будто желтый сигнал не относится к запрещающим, а лишь «рекомендует» остановиться. Как результат – бесконечный хвост медленных машин, тянущихся на желтый при проезде медленных перекрестков.

Между тем аварии с проездом на «разрешенный желтый» возглавляют хит-парад городских ДТП, а главное, без видеозаписей оказываются весьма проблемными при разборе.

Летуны на желтый, как правило, сталкиваются со своими антиподами: торопыгами, которые стартуют на сочетание красного и желтого. Если где и не надо быть первым, так это при старте со светофора.

опр

Другой риск – врезаться в автомобиль, поворачивающий налево, водитель которого предположил, что встречный поток останавливается. Правда, в этом случае есть вероятность доказать свою правоту, но машина в любом случае будет разбита.

Суммируем:

  1. Желтый сигнал, вопреки народной молве, является запрещающим (п. 6.2 ПДД). Камеры видеофиксации штрафуют за проезд стоп-линии на желтый.
  2. Широкие перекрестки имеют светофоры с мигающей фазой зеленого – воспринимайте ее как настойчивую рекомендацию тормозить. По крайней мере если вы на удалении от светофора.
  3. Избавляйтесь от привычки ускоряться перед светофором, чтобы проскочить. Это наиболее серьезная предпосылка к созданию аварийной ситуации. Запрещающая фаза среднего светофора длится всего 1 минуту.
  4. Особенно бдительны будьте на широких перекрестках, где светофоры и стоп-линии отнесены от пересечения проезжих частей, а проезжие части – многополосные. Даже проскочив формально на желтый, вы можете не успеть проехать перекресток до включения красного.
  5. Если чувствуете, что поперечный поток вот-вот тронется, посигнальте, чтобы обозначить свое присутствие на перекрестке, и будьте внимательны: помеха зачастую выскакивает из невидимой для вас зоны.
  6. Никогда не стартуйте на сочетание желтого и красного, а при включении зеленого убеждайтесь, что перекресток “чист”. П. 13.8 обязывает нас давать возможность закончить маневр пешеходам и автомобилям, которые уже находятся на перекрестке.

Часто ли вы проезжаете на желтый?

Источник: https://74.ru/text/auto/51021161/

Самый коварный пункт ПДД

Мог бы автомобиль экстренно остановиться,  если бы ехал со скоростью 60 км/ч?

Самый коварный пункт ПДД

Расследуя дела о дорожно-транспортных происшествиях, хочу рассмотреть один из самых коварных пунктов правил дорожного движения,  пункт 10.

1, который большинство автомобилистов когда-то читали, сами того не замечая, соблюдают его практически  каждый день,  но его содержание помнят смутно, зато заучивают его наизусть, когда происходит какое-то  происшествие, потому что очень часто именно этот пункт правил ложится в основу обвинения водителей.

Он относится к разделу «Скорость движения» и совсем нестрашен по формулировке: «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».   

Каждый день, чтобы избежать ДТП, водитель, сам того не осознавая, выполняет требования данного пункта.

К примеру, когда Вы начинаете выезжать из гаража,  и ветром закрывает ворота; при движении по автодороге Вас подрезал другой автомобиль;  перед Вами внезапно остановился автомобиль;  проезжую часть, по которой Вы движетесь пересекает другое транспортное средство либо пешеход, чтобы избежать ДТП,  Вы выполняя требования указанного пункта, снижаете скорость вплоть до остановки транспортного средства.

Сложной для восприятия водителя оказывается последнее предложение пункта – там, где идет речь о возникновении опасности. Едва водитель ее обнаружил, правила предписывают ему тормозить, а если потребуется – тормозить до полной остановки транспортного средства. Что это значит на практике? Например, вы едете по главной, а с второстепенной выезжает другое транспортное средство.

Вы решаете поучить негодяя, и совершаете столкновение. Виноват тот, кто  выехал с второстепенной? На самом деле, не совсем так, если водитель, двигающийся по  главной  имел возможность остановиться до места столкновения и не остановился, то в ДТП будет виноват водитель, двигавшийся по главной.  Увидел опасность – тормози.

Впрочем, любой нормальный водитель предпочтет избежать ДТП, чем «таранить» кого-то.

Представим эту же ситуацию, только дистанция до автомобиля-нарушителя недостаточна для остановки. Вы можете  затормозить,  ударив вторую машину либо сманеврировать и  попытаться увернуться от столкновения. Как поступить? Это очень скользкий вопрос.

Правила не запрещают Вам маневрировать, но если вы  совершили новое ДТП, например,  столкнулись со встречным автомобилем или наехали на пешехода, то ответственность за новое ДТП может лечь на Вас, так как п. 10.1 требовал от вас тормозить и ничего не говорил о предотвращении ДТП другим способом.

 Как поступать в данной ситуации однозначно ответить нельзя, все зависит от  конкретной дорожно-транспортной ситуации. Однако в любом случае, если вы, экстренно тормозя, протаранили нарушителя, у вас будет шанс доказать свою правоту.

Если вы спровоцировали новое ДТП, то можете стать виновным, к тому же, это ДТП нередко оказывается еще более тяжелым, чем столкновение, которого вы пытались избежать.

Пункт 10.1 практически всегда фигурирует в делах о сбитых пешеходах. Пешеходы нередко выскакивают под колеса в неположенных местах и самым неожиданным образом.

Но требования правил таковы, что неправота пешехода отнюдь не означает невиновности водителя. Во всех случаях  при наезде на пешехода  водитель попадает под подозрение. Почему? Потому что есть п. 10.1.

Обнаружив опасность, водитель обязан тормозить вплоть до остановки, и неважно, прав пешеход или нет.

Вкратце, расскажем о том, как происходит расследование происшествий  со сбитым пешеходом. По всем таким  происшествиям, определяется техническая возможность водителя остановиться до места наезда.  То есть, обнаружив опасность, имел ли водитель  достаточную дистанцию, чтобы выполнить остановку транспортного средства до места наезда.

Допустим, следователь установил, что момент  возникновения  опасности,  когда пешеход вступил на проезжую часть,  автомобиль  находился от точки наезда на расстоянии 50 метров. Далее следователь установил, что при времени реакции водителя, времени срабатывания тормозного механизма и времени потраченного на тормозной путь, остановочный путь составил 40 метров.

Поскольку это расстояние меньше, чем удаление  от точки наезда ( 50 метров)  водителя признают виновным. То есть водитель  физически мог остановиться, но по каким-то причинам не смог (отвлекся, перепутал педали, растерялся).  В основу обвинения ляжет п. 10.1.

 Если же остановочный путь будет больше  удаления автомобиля от точки  столкновения в момент возникновения опасности, то водитель будет  признан не виновен.

Кроме того,  п. 10.1  правил  требуют от нас не только не превышать  максимальную скорость движения, но и ехать со скоростью соответствующей  дорожным условиям.

Допустим, вы едете 60 км/час в населенном пункте, где это разрешено, и сбиваете пешехода, но видимость в направлении движения  Вам ограничивает  темное время суток, туман либо дождь.

 Следователь  экспертным путем  может  установить, что безопасная скорость по условиям видимости составляла 30 км/ч, следовательно Вы могли двигаться  со скоростью не 60 км/ч., а только не более 30 км/ч.

В дальнейшем следователем,    техническая возможность остановиться  до места наезда будет определяться  при движении со скоростью 30 км/ч.  Так как скорость движения будет меньше, то и остановочный  путь автомобиля будет меньше.

Кроме того,  остановочный путь автомобиля может оказаться меньше  расстояния удаления автомобиля от точки наезда  в момент возникновения опасности. Таким образом, будет доказано,  что  именно езда со скоростью, превышающей безопасную для данных условий, стала причиной наезда, и вы окажитесь  виновным. Подведя итог, хочу отметить, что уважение к другим участникам дорожного движения,  высокая концентрация внимания на дороге, добросовестное соблюдение правил дорожного движения – это залог безопасности на дороге.

Будьте осторожны на дорогах!

А.В.Лариков, врио начальника СО МО МВД России «Варгашинский»

Источник: https://45.xn--b1aew.xn--p1ai/document/6207233

    Три года назад на перекрестке у автовокзала столкнулись Opel и Kawasaki. Мотоциклист получил травмы с угрозой для жизни и до сих пор находится в инвалидном кресле. В 2014 году дело приостановили, затем мотоциклист Эдгар возобновил его. Осенью 2015 года дело закрылось не в пользу мотоциклиста. Сейчас парень вновь инициировал продолжение расследования.

    Вчера на автовокзале снова провели следственный эксперимент. Дополнено: скорость мотоцикла в момент удара составляла 70 км/ч, в момент применения экстренного торможения равнялась 80,5 км/ч.

    Напомним, 23 мая 2013 года легковой Opel поворачивал налево с проспекта Космонавтов в сторону улицы Антонова. В момент проезда перекрестка в его правый бок врезался мотоцикл Kawasaki. Мотоциклист двигался в прямом направлении со стороны “Дома связи”.

    Момент аварии частично попал на видео с камеры на здании “МТС”:

    – Осенью 2015 года дело окончательно закрыли, – рассказывает AutoGrodno.by мотоциклист Эдгар. – Тогда признали, что действия водителя Опеля не находятся в причинно-следственной связи с ДТП, а мои да. Так как я ехал на 20 км/ч быстрее допустимой скорости и водитель автомобиля не мог меня видеть в момент поворота налево.

    Предыдущие экспертизы установили, (дополнено) что скорость мотоцикла в момент удара составляла 70 км/ч, в момент применения экстренного торможения равнялась 80,5 км/ч, при заезде на мост определялась около 83,7 км/ч, а поворачивающего автомобиля – 18 км/ч.

    Эдгар возобновил следствие и детально контролировал вчерашнюю экспертизу. Мотоциклист убежден, что его было видно в тот момент, когда водитель легкового автомобиля стал пересекать перекресток.

    Согласно схеме происшествия, в день аварии Эдгар двигался по крайней правой полосе со смещением к средней. 

    На следственный эксперимент позвали водителя VW Passat, который двигался сразу за Opel и стал свидетелем аварии. Также был и автомобиль, имитирующий Opel, и мотоцикл.

    Эксперимент проходил под наблюдением понятых. Парня и девушку выбрали из случайных прохожих. Они помогли эксперту отметить все важные точки на траектории Опеля и Кавасаки, а потом следили за ходом эксперимента.

    На асфальте отметили точки, в которых с интервалом в одну секунду находились Opel, VW свидетеля и Kawasaki:

    Мотоцикл выехал на стартовую позицию. У того мотоцикла была опция: при включении зажигания включался свет фары. Со светом поехали и в этот раз.

    Движение со стороны “Дома связи” закрыли. Начался эксперимент:

    На стартовую позицию выставили VW Passat.

    Эксперт зафиксировал видимость из автомобиля свидетеля за пару секунд до ДТП.

    Затем VW передвинули ближе к перекрестку и снова зафиксировали видимость.

    – Прошло уже три года, как можно что-то вспомнить? Это и тогда произошло настолько быстро, что толком ничего не было понятно, – рассказал AutoGrodno.by водитель VW Passat.

    Теперь на очереди обзорность из Опеля. Согласно предыдущим расчетам, автомобиль поворачивал на скорости 18 км/ч. Обзор из автомобиля фиксировали с промежутком 0,5 секунды:

    Известно, что во время поворота налево, на второй и третьей полосах со стороны “Дома связи” автомобилей не было. В крайней левой полосе стояли два автомобиля, ожидая сигнал светофора для своего левого поворота.

    Был ли виден за ними мотоциклист?

    Обзор кардинально меняется даже при незначительном изменении положения мотоциклиста и стоящих автомобилей. Это хорошо видно на фото. Мотоциклист то есть в поле зрения, то его нет.

    Ожидающая на перекрестка Dacia подъезжает ближе к стоп-линии:

    Фара мотоциклиста скрылась за зеркалом заднего вида паркетника.

    Но если автомобиль (Dacia) стоял ближе к центру полосы, а если у самого бордюра? Фара мотоцикла появится из-за автомобиля.

    – Обратите внимание, эксперимент фиксировал видимость в момент подъезда Опеля к пересечению встречной полосы. Но, ведь когда он продолжил движение в сторону улицы Антонова, я был еще ближе, я должен был быть в поле зрения, – говорит мотоциклист, в памяти которого размыто сохранился момент аварии.

    Расследование возобновилась. По собранным данным вновь будет дано заключение о видимости мотоциклиста. В случае, если его было видно, дело может полностью быть пересмотрено.

    P.S. Пока мы писали материал, следователь связался с Эдгаром.

    – Согласно новому выводу, я был в поле зрения. А значит дальнейшие экспертизы будут основываться уже на данных, что меня видно, – говорит парень.

    *Перепечатка статьи и фото только с разрешения редакции

Источник: https://www.autogrodno.by/22-news/2/10749-moto-vokzal-2016.html

Практика рассмотрения ДТП с несколькими виновными

Мог бы автомобиль экстренно остановиться,  если бы ехал со скоростью 60 км/ч?

Далеко не всякий раз виновный в ДТП очевиден. Один не убедился в безопасности маневра, другой превысил скорость; один не пропустил, другой “просмотрел” знак… Примеров хоть отбавляй. Несмотря на такую палитру промахов и нарушений, задача суда – расставить все точки над “i” и определить, чьи действия привели к аварии. И сделать это порой очень непросто. 

Сегодня мы публикуем развернутый адвоката специализированной юридической консультации “Транспорт и право” Минской городской коллегии адвокатов Сергея Иванова, в котором юрист наглядно демонстрирует, как рассматриваются дела по ДТП, в которых сразу несколько участников нарушили ПДД.

“Водитель посмотрел налево и увидел, что мотоцикл приближается к нему с огромной скоростью”

– Думаю, то, каким образом сегодня Верховный суд оценивает так называемый конфликт приоритета, наглядно можно продемонстрировать на конкретном примере. На днях суд первой инстанции вынес оправдательный приговор в отношении моего клиента, который обвинялся по части 2 статьи 317 Уголовного кодекса. 

Вкратце суть дела в следующем. Мой клиент двигался на автомобиле по одной из городских улиц. Перед перекрестком по ходу его движения был установлен дорожный знак 2.5 “Движение без остановки запрещено”, или, как обычно говорят, знак “Стоп”.

Остановившись за несколько метров до края проезжей части пересекаемой дороги, будущий обвиняемый посмотрел, как он утверждает, налево и увидел на большом расстоянии мотоциклиста, двигавшегося по пересекаемой улице слева направо по ходу следования автомобиля (позже выяснилось, что и с приоритетом у мотоциклиста не все оказалось в порядке, но это отдельный разговор). 

Убедившись, что препятствие находится далеко, мой клиент посмотрел направо и, так как там никого не было, начал движение. Выехав на пересекаемую улицу, он услышал рев приближающегося мотоцикла, после чего вновь посмотрел налево и увидел, что мотоцикл приближается к нему с огромной скоростью. Мгновение спустя произошло столкновение, в результате которого мотоциклист погиб.

Уже с самого начала стали понятны две очевидные вещи. Первая: водитель автомобиля не выполнил требование дорожного знака и не уступил дорогу транспортному средству, двигавшемуся по пересекаемой дороге.

Вторая: мотоциклист в несколько раз превысил максимально установленную на этом участке скорость.

Эксперты установили, что он двигался со скоростью не менее 109 километров в час (к слову, при первоначальных исследованиях его минимальная скорость определялась даже как 132 километра в час), тогда как в направлении его следования был установлен дорожный знак 3.24.1 “Ограничение скорости 40”.

Также эксперты установили, что при фактической своей скорости мотоциклист не имел технической возможности остановиться до точки столкновения с момента выезда моего клиента на пересекаемую дорогу.

Но при этом в случае соблюдения мотоциклистом требуемого дорожным знаком ограничения скорости он не только успел бы затормозить и тем самым избежать столкновения, но и водитель автомобиля успел бы завершить свой маневр левого поворота до того, как мотоциклист оказался бы в точке столкновения. 

Поэтому эксперты и указали в своем заключении, что в причинной связи с наступившими последствиями находятся оба нарушения ПДД, допущенные как водителем автомобиля, так и мотоциклистом.

“После “дела Глеба” произошел перелом в практике”

– Всем известно расхожее выражение: “Шел по дороге слепец, споткнулся о камень и упал. Он упал потому, что слеп, но ведь и потому, что на дороге оказался камень”. Такая дилемма возникла и в данном случае. Как выбрать водителя, которого следует привлекать к уголовной ответственности, если нарушения Правил, которые допущены ими обоими, в равной степени связаны с наступившими последствиями?

Лично мое мнение: ответить на этот вопрос однозначно так же невозможно, как и нельзя четко определить, что правильнее, считать стакан наполовину пустым либо же наполненным на целую половину. А раз так, то должна вступать в действие норма, закрепленная в статье 16 УПК: любое сомнение в обоснованности предъявленного обвинения должно толковаться исключительно в пользу обвиняемого.

Когда-то вопрос об определении виновного разрешался просто – таковыми считали обоих. Или нескольких, если правила нарушили более чем два участника дорожного движения. Но с некоторых пор, а именно – после приговора, вынесенного в 2005 году по делу, одним из фигурантов которого являлся известный футболист Александр Глеб, произошел перелом в судебной практике. 

ДТП с участием известного футболиста произошло ночью 29 декабря 2004 года в Минске. В автомобиль Audi А8 под управлением Александра Глеба в момент совершения поворота налево с улицы Сурганова на улицу Якуба Коласа врезался автомобиль BMW 318, который двигался по Сурганова в сторону проспекта Независимости.

Участники ДТП получили повреждения, а пассажир BMW погиб. Экспертами было установлено, что водитель BMW значительно (примерно на 40 км/ч) превысил установленную скорость. В такой ситуации он не имел технической возможности предотвратить ДТП. Если бы скорость BMW была 60-65 км/ч, водителю удалось бы избежать аварии.

В итоге виновным был признан водитель BMW. 

Спустя три года после “дела Глеба” новый подход был закреплен в постановлении пленума Верховного суда Республики Беларусь от 01.10.2008 №7 “О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (статьи 317, 318 и 321 УК)”.

В пункте 8 постановления сказано: “В случаях когда требованиям Правил дорожного движения не соответствовали действия нескольких участников дорожно-транспортного происшествия, необходимо выяснять момент и причины возникновения у водителя препятствия или опасности для движения, наличие или отсутствие технической возможности избежать столкновения с препятствием или наезда на него путем снижения скорости вплоть до остановки транспортного средства”. 

На практике это означает, что каждый водитель, даже имеющий на дороге приоритет, обязан соотносить свои действия с возможностью появления перед ним в любой момент препятствия или возникновения опасности для движения.

Таковой опасностью может быть не только другой водитель, не выполнивший требования дорожных знаков, но и пешеход, в том числе лежащий на дороге, и животное, даже просто камень, который водитель способен заметить в своей полосе движения.

Во всех этих случаях необходимо предпринимать лишь одно – тормозить вплоть до полной остановки транспортного средства. Таковы требования ПДД. 

Исходя из этого, при расследовании обстоятельств аварии перед экспертами прежде всего ставится вопрос: мог ли водитель избежать столкновения, если бы он ехал с разрешенной на данном участке скоростью и, увидев опасность, применил экстренное торможение?

Если же установлен факт нарушения скоростного режима, то отдельно следствие и суд обязаны проверить наличие у водителя возможности избежать столкновения в имевших место обстоятельствах. 

И если будет установлено, что как минимум в первом (не говоря уже про второй) случае водитель имел возможность остановиться, то виновным в дорожно-транспортном происшествии признают именно его. Даже если он ехал по главной дороге.

“Знают, но не все”

– Казалось бы, за прошедшие со времени рассмотрения “дела Глеба” годы о сложившемся подходе в рассмотрении таких дел должны были узнать все. Но нет. Моего клиента первоначально признали виновным и осудили к ограничению свободы. Этот приговор был отменен только после протеста заместителя председателя Верховного суда. 

Здесь необходимо отметить, что до направления дела в суд органы предварительного следствия трижды прекращали по нему расследование в связи с отсутствием в действиях моего клиента состава преступления. Однако прокуратура упорно отменяла эти постановления.

После третьей отмены дело передали в другой район, но и там следователь вновь прекратил предварительное расследование по прежним основаниям. Это постановление, однако, опять было отменено органами прокуратуры.

А затем дело забрал областной следственный аппарат, но и новое обвинение было построено на абсолютизации нарушения, допущенного моим клиентом, и на замалчивании того обстоятельства, что и потерпевший не соблюдал требования Правил дорожного движения.

Эту позицию первоначально поддержал и суд первой инстанции, суть приговора которого сводилась к следующему: не важно, с какой скоростью двигался мотоциклист, главное – это то, что он имел преимущество. 

Но настойчивость обвиненного водителя и неоднократные апелляции дали свой результат. После отмены обвинительного приговора Верховным судом дело снова вернулось в суд первой инстанции, на этот раз доводы защиты были услышаны. 

“Приоритет не индульгенция”

– Подводя итог, еще раз подчеркну: водитель, безусловно, всегда должен быть готов к тому, что у него может возникнуть опасность или препятствие для движения, что придется давить педаль тормоза в пол.

В дальнейшем судьба водителя будет полностью зависеть от ответа на вопрос: имел ли он техническую возможность избежать ДТП путем экстренного торможения с момента возникновения опасности для движения? Здесь, конечно, есть свои нюансы, ведь момент возникновения опасности определяет следователь, часто – просто по своему усмотрению, но это отдельная тема для беседы.

Отсутствие такой возможности снимает с водителя вину, а наличие – наоборот. В последнем случае водитель будет отвечать перед законом, даже если другой участник дорожного движения нарушал Правила.

Поэтому хотелось бы, чтобы каждый водитель запомнил: приоритет в движении – это вовсе не индульгенция, гарантирующая “отпущение всех водительских грехов”. 

Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ Фото Autozam.RU, 1tv.kr.ua, , katyshev.livejournal.com и 1tulatv.ru использованы в качестве иллюстрации

ABW.BY

Источник: https://www.abw.by/novosti/law/198540

Право-online
Добавить комментарий